Ты платишь на въезде на автостраду где-нибудь между Лионом и Марселем, шлагбаум поднимается, и ты едешь дальше, не задумываясь, куда ушли эти семь-восемь евро. Логика подсказывает: государству, которое эту дорогу построило. Логика ошибается. Деньги уходят в холдинг, зарегистрированный в другой стране, часть которого держит испанская строительная корпорация, часть — немецкий инфраструктурный гигант, часть — итальянская семья, разбогатевшая на трикотаже. Дорогу построила Франция на деньги французских налогоплательщиков. Дорогу оплачивают сегодня французские водители. Прибыль с дороги едет домой к акционерам, к Франции отношения не имеющим.

Это не единичный случай и не заговор одной страны. Это устройство целой сети — тысяч километров платных трасс и десятков мостов по всей Европе, которые государства строили десятилетиями, а потом, ровно к моменту, когда стройка себя окупила, тихо продали.

Кто держит

В декабре 2005 года французское правительство объявило: три крупнейшие сети платных автострад страны продаются. Государство держало 70% в APRR (автострады Париж–Рейн–Рона), 50,3% в ASF (автострады юга Франции) и 74% в Sanef (север и восток). К середине 2006 года все три пакета ушли частным покупателям за 14,8 миллиарда евро. ASF получила строительная группа Vinci — единственный участник торгов на этот актив. APRR — консорциум Eiffage и австралийского инфраструктурного фонда Macquarie. Sanef — испанская Abertis вместе с французскими институциональными инвесторами.

С того дня и почти на тридцать лет вперёд (концессии рассчитаны примерно до 2032–2036 годов) тарифы на главных дорогах Франции устанавливает не государство, а частные операторы — в рамках контрактов, которые сама же Счётная палата Франции позже назвала составленными не в пользу государства.

Испанская Abertis тем временем сама стала объектом охоты. В 2018 году итальянский холдинг Atlantia вместе с испанской ACS и немецкой Hochtief выложили порядка 16,5 миллиарда евро за 98,7% её капитала. Итог раздела: Atlantia — 50% плюс одна акция, ACS — 30%, Hochtief — почти 20%. Испанские дороги теперь наполовину итальянские, на треть — снова испанские, но уже через другую компанию, и на пятую часть — немецкие. Один и тот же актив, три паспорта, ни одного гражданина той страны, где стоят шлагбаумы.

Дорога, которую оплатили дважды

Вот в чём фокус, который легко упустить за цифрами сделок.

Автострады строились в долг. Государство занимало деньги, платило подрядчикам, а потом десятилетиями собирало пошлину именно затем, чтобы этот долг закрыть, — так были задуманы концессии с самого начала, ещё в 1950–60-х. К середине 2000-х основной долг по большинству французских трасс был почти выплачен: дорога вот-вот должна была стать чистым источником дохода для бюджета, а не статьёй расходов.

Именно в эту секунду её и продали.

Счётная палата Франции подсчитала задним числом: если бы государство удержало сети ещё немного или продало их честнее, оценка могла бы быть ближе к 24 миллиардам евро, а не к 14,8 миллиарда, за которые их фактически отдали. Разница — это стоимость дороги, которую заплатили дважды: один раз — строительство за счёт налогоплательщика, второй — недополученная государством выручка, подаренная покупателям вместе с активом. С тех пор счётная палата регулярно указывает на «слабость» переговорной позиции государства перед концессионерами и на непрозрачность того, как обосновывается очередное повышение тарифа.

Стоящий за рулём этого не видит. Он видит только цифру на табло и объяснение про «инфляцию» и «инвестиции в обслуживание». Механизм, который решает эту цифру, находится в кабинетах, где никто не был избран.

Наша запись. Дорога — это Сехем в самом прямом виде: движение, которое связывает людей, товары, семьи, работу. Насос не может остановить это движение — оно нужно всем каждый день, — зато может встать поперёк него заставой и брать долю с каждого проезда, никогда не спрашивая, кто эту дорогу на самом деле построил и оплатил. Теневая Маат здесь особенно наглядна: закон соблюдён на каждом шаге сделки, документы подписаны, тендер проведён — а справедливость распределения тем не менее украдена подчистую, легально, без единого нарушения.

Мост, который не чинили вовремя

14 августа 2018 года часть виадука Моранди в Генуе — эстакады, по которой каждый день проезжали десятки тысяч машин, — обрушилась во время сильного ливня. Погибли 43 человека.

Мостом управляла Autostrade per l'Italia, дочерняя структура холдинга Atlantia, которым, в свою очередь, управляла семья Бенеттон — та самая, что построила состояние на трикотажном бренде. По результатам расследований и последующих судебных процессов компанию обвинили в недостаточном обслуживании и обследовании конструкции моста при том, что концессия обязывала следить именно за этим. Десятки бывших руководителей и инженеров компании оказались фигурантами уголовного дела.

Реакция итальянского государства оказалась редкой для Европы: правительство добилось того, что Atlantia уступила контроль над Autostrade per l'Italia государственному финансовому институту Cassa Depositi e Prestiti. К 2021 году компания перешла под контроль государства и пенсионных/инфраструктурных инвесторов, связанных с ним, — де-факто частичная национализация после катастрофы, которую многие в Италии прямо связывали с многолетней стратегией максимизации дивидендов вместо капитальных вложений в старую инфраструктуру.

Генуя — не доказательство того, что все частные операторы дорог обязательно экономят на безопасности. Это доказательство того, что происходит, когда стимул «отдать акционеру больше» и стимул «содержать конструкцию, по которой едут люди, в безопасном состоянии» начинают конкурировать за одни и те же деньги, а над решением никто, кроме самого оператора, реального контроля не имеет.

Кто в итоге получает

Дальше — самое размытое звено цепи, и оно размыто не случайно.

Macquarie, участвовавшая в покупке APRR, — не дорожно-строительная компания, а австралийский инвестиционный банк, управляющий десятками инфраструктурных фондов по всему миру: платные дороги в Европе, Америке, Азии, аэропорты, порты, коммунальные сети. Деньги, которые он собирает с этих активов, в конечном счёте текут в пенсионные накопления австралийцев и институциональных инвесторов по всему миру — совершенно не тех людей, что каждое утро стоят в пробке перед французским или британским шлагбаумом. Похожая картина у большинства крупных инфраструктурных фондов: капитал приходит от пенсионных касс, страховых компаний и суверенных фондов Персидского залива, а собирается — с водителя, застрявшего между двумя пунктами оплаты у себя дома.

В этом нет злого умысла отдельного менеджера. Есть логика класса активов: платная дорога — почти идеальный объект для долгосрочного институционального капитала. Спрос неэластичен (люди всё равно должны добираться до работы), денежный поток предсказуем на десятилетия вперёд, конкуренции по определению нет — обойти платный участок обычно можно только длинным объездом. Для инвестора это актив мечты. Для человека за рулём — счётчик, который щёлкает независимо от того, что происходит с его зарплатой.

Что видно, если приглядеться

Сеть платных дорог и мостов Европы — это, возможно, самая заметная и при этом самая незаметная форма ренты на континенте. Заметная, потому что каждый, кто платит на въезде, видит цифру своими глазами. Незаметная, потому что почти никто не прослеживает, куда эта цифра едет дальше — через холдинг в Люксембурге, через фонд в Сиднее, через семейную империю в Тревизо.

Дорога остаётся дорогой. Асфальт не изменился с того дня, когда его укладывали за счёт налогов. Изменился только тот, кому теперь принадлежит право брать плату за то, чтобы по этому асфальту проехать, — и то, что двигаться по собственной стране становится делом, за которое всё чаще платишь не своему государству, а чужому балансу. Знать, кто стоит за шлагбаумом на твоей дороге, — не праздное любопытство. Это первый шаг к тому, чтобы однажды спросить вслух, почему заново оплаченная дорога до сих пор не принадлежит тем, кто её оплатил.